為何回歸彈簧避震開(kāi)始回歸到林道車(chē)

  這次我們來(lái)看看后避震的演化，特別是為何回歸彈簧避震開(kāi)始復蘇。過(guò)去二三十年里全避震車(chē)的發(fā)展使得設計的功能越來(lái)越強，越來(lái)越多的車(chē)都開(kāi)始用輕量的氣壓避震器?？墒沁^(guò)去的一兩年里，回歸彈簧避震開(kāi)始東山再起，不僅僅是長(cháng)行程車(chē)，連中等行程的林道車(chē)都悄悄地用上了彈簧。的確有些因素，我們和業(yè)內人士進(jìn)行討論，包括有Cane Creek的產(chǎn)品經(jīng)理，還有X-Fusion的研發(fā)專(zhuān)家Stefan Sack，兩個(gè)品牌都生產(chǎn)氣壓和彈簧避震。

  重量是最早促使大家使用氣壓避震的原因之一，我們都想要讓車(chē)變的更輕，騎起來(lái)更好。提醒我們：“現在160mm行程的車(chē)通常重量都在12.5-16公斤之間，而不久之前都得要16-18公斤?！弊孕熊?chē)設計師都在盡可能的減重，彈簧當然是一個(gè)明顯的目標。但現在碳車(chē)架的制造工藝和更加高效的鋁合金鍛造和加工讓車(chē)架更輕也更強，這樣可以讓設計們們在如避震器上多加幾百克重量而不影響整體重量。Sam告訴我們：“性能的增加超過(guò)的重量的增加?！睂?shí)際上，現在很多新款彈簧避震甚至比一些同級別的大容量氣壓避震還輕。
  另一個(gè)要素是現代山地車(chē)架設計有更高級的杠桿比率曲線(xiàn)。隨著(zhù)更先進(jìn)的虛擬轉點(diǎn)避震設計，甚至是連桿帶動(dòng)的單轉點(diǎn)，設計師們在車(chē)架動(dòng)力學(xué)的物理設計里運用了漸進(jìn)的杠桿比率曲線(xiàn)。這真的是個(gè)很重要的事情，因為以前的設計都依靠避震器提供大部分防觸底的能力。氣壓避震對此非常實(shí)用，因為它們先天就有更強的漸進(jìn)性。